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    来源:中国航空报作者:张聚恩责任编辑:伍行健
    2019-07-11 08:04

    广西十一选五开奖结果 www.bzwc.net 6月28日,我国自主研制的喷气式支线客机ARJ21投入商业运营满三周年。经过3年的发展,这款国产喷气式客机的航线已经覆盖了21个城市, 在我国支线航空运输中发挥了重要的作用。ARJ21客机研制启动于2002年;2014年取得中国民航局型号合格证,2015年11月29日交付首家客户成都航空,2016年6月28日投入商业运营。3年来,ARJ21已累计交付13架,其航线已覆盖21个城市,超过40万名旅客享受到国产喷气式客机带来的出行体验。根据计划,到今年年底,ARJ21将交付40架飞机,而到2021年将交付运营100架。

    庞巴迪、巴航工业的“退出”

    2017年10月,庞巴迪出售C系列??湛凸郝蛄思幽么笈影偷螩系列支线客机50.01%的股权,交易于2018年7月完成。庞巴迪公司和魁北克投资公司分别保留该项目31%和19%的股份??湛徒獵系列支线客机纳入A谱系,取名A220——现有两型:A220- 100和A220-300, 分别对应原CS- 100(100~130座级) 和CS-300(130~160座级)。

    2018年11月,庞巴迪出售冲-8系列。朗维尤航空资本公司的全资子公司——维京航空公司购买了冲8-100/200/300和Q400( 冲8系列的发展型)的全部知识产权和制造设备以及德·哈维兰商标。

    2019年6月,庞巴迪继续出售支线飞机项目。据6月25日公司公告, 庞巴迪与日本三菱重工公司(MHI) 达成协议。MHI以5.5亿美元收购其100座级以下的CRJ支线飞机( 包括50座的CRJ-100/200、70座的CRJ-700、90座的CRJ-900)的业务, 并承担约2亿美元的负债。MHI将获得CRJ系列飞机的维护、保障、翻新、市场和销售等业务。庞巴迪保留位于魁北克的CRJ生产厂,继续提供CRJ零部件和备件,并代表MHI总装完成当前的CRJ订单,预计2020年下半年结束CRJ的生产。

    在退出支线市场后,庞巴迪将专注于高端公务机以及与空客公司的合作项目如A220飞机,建立航空结构部门。庞巴迪的首架“环球”7500公务机于2018年底正式交付,2019年预计交付15~20架,2020年产量将翻番,达到35~40架,然后保持在年40架左右的生产水平。2019年底,另一型公务机“环球”5500/6500也将交付。

    波音公司以42亿美元的价格,收购巴西航空工业公司客机部门,将其150座级以下客机业务整合进波音产品系列。波音尚未对原巴航飞机更名, 这些飞机的名称暂为E加上一个型号代码,如E175-E2。组建的新部门则命名为“波音巴西商用飞机”,双方分别持股80%和20%。总部设在巴西。

    巴航工业在其客机业务被收购后, 也如同庞巴迪一样,将专注于公务飞机,同时还承担国防工程。而波音就此补上了自身原有百座级以下客机的空白。巴航工业的道路十分曲折,先国有,后私营,终因缺乏强大的基础工业支撑,难以获取预想的赢利,在外部挤压下不得不走上被收购之路。

    庞巴迪和巴航为什么退出支线市???原因很多,但有两个基本点。一是波音与空客的竞争使然;二是两家私企的资本逐利性使然。

    2017年4月,波音公司发起诉讼, 指责庞巴迪获得加拿大政府补贴,以低于成本价对美出售C系列客机,构成不正当竞争。同年12月,美国商务部决定对庞巴迪征收高达292%的反倾销税。虽然,2018年1月美国国际贸易委员会(ITC)驳回了波音的起诉, 认为“未发现对波音的任何实际性损害威胁”。但由于担心受制裁,庞巴迪于该年秋天决定将C系列项目出售给空客公司。

    如果说波音的起诉引发了庞巴迪投靠空客,成为引燃新一轮世界支线变局的导火线,那么更根本性的原因则是由于国内外综合环境的变化和竞争挤压,庞巴迪已经难以在支线飞机领域获利,而主动进行为期5年的所谓“战略转型”;由此,也就不难理解庞巴迪为什么3年里3次出售支线业务、彻底从支线市场抽身。

    而空客和庞巴迪“联姻”后,波音反成被动一方。为了与空客竞争, 波音把巴航作为争夺的对象。虽然巴航支线客机在130座以下世界市场占比过半,但空客收购C系列后,巴航未来的市场会持续缩小。巴航最终艰难地做出同意“联合”的决定。

    波音、空客的“出招”

    据市场预测数据,全球支线客机的需求正在上升,未来20年总量将超万架,价值数千亿美元,如此巨大的市场,势必成为空客和波音争夺的热点。

    如同空客形成全谱客机产品系列一样,波音在与巴航工业的支线业务整合后,也显著增强了商用飞机领域的综合竞争力。但实际上,波音的战略谋划非自今日始。当下正应对737MAX两起空难的波音公司,早在世纪交替之时就完成了三大业务体系——民机集团、军机与导弹部、航天与通信设备部的构建,成为一个空天电一体、军民航兼营的现代企业。这一点,远比空客走得早、走得远。

    近年来,波音在扩展业务链和撬动资本市场方面不断出招。2014年, 在埃弗雷特兴建777X机翼生产中心, 开始了碳纤维复合材料机翼和尾翼制造。2017年,成立航电业务部,向未来新机直接提供导航、飞控和信息管理系统,形成与传统专业化航电公司竞争的架势;还成立了HorizonX新风险投资公司,投资于软件公司Upskill和开发油电混合技术的Zunum Aero公司。2018年初, 波音与汽车座椅制造商安道拓合资组建飞机座椅制造公司;成立了研发飞行汽车的新部门Boeing NeXt。10月,收购零部件制造商KLX。11月,与赛峰成立合资企业(各50%股份),开展辅助动力装置(APU)的设计、制造与服务。

    空客一边接单,一边称将利用飞机现有的结构冗余、系统冗余和燃料容量等条件,对A220作重大改进,计划到2020年下半年完成,届时A220- 100和A220-300的最大起飞重量都将增加2268千克, 航程均增加830千米,两型机的最大航程将分别升至6300千米和6200千米。该型飞机配有普惠公司的PW1500G新一代涡扇发动机,可比以往同类飞机降低20%的燃油消耗。该发动机并已获得美国联邦航空局(FAA)颁发的180分钟双发延程飞行认证。由此,在从100到160座级的支线飞机领域,A220形成了全面的优势,势必赢得更大的市场份额。C系列在进入空客产品谱系后, 变化立现。从并购完成到2018年底,A220就获得135架订单,超过庞巴迪C系列时代的3年订单总数。2019年以来又有数10架新订单。截至目前,A220飞机已获537架订单。

    “两强+三新”的新格局

    据分析预测,亚太地区航空公司在未来20年里,对150座以下支线飞机的需求将达到3000多架,占全球总需求1.05万架的三分之一。在需求的牵引下,中国的ARJ21努力进入市场, 已累计交付13架;俄罗斯的SSJ支线机已交付165架,而日本正在大力发展自己的SpaceJet系列。一个世界支线的新格局已经呼之欲出了。这个新格局就是“两强+三新”。两强就是美(波音)与欧(空客);三新就是俄、中、日。其实不仅是在支线飞机领域,包括干线机在内的整个民机制造业似乎也在朝着这个方向变。波音/空客——“两强”更强,基本实现全谱系,无明显短板。而“新锐”中除三菱、维京等业务相对单一的力量外,中、俄的目标决不止于支线,而是要谋求更大、更全面的作为。

    在说到俄罗斯民机发展时,苏联时期已投入运营的伊尔-62、图-154、图-204、伊尔-86/96等多型民航机型,以及相对较好的航空发动机基础为其创造了一定的条件。当下的SSJ和MS-21两款机型以及与我国合作研制CR929宽体客机,正奏响俄罗斯振兴民机制造业的新乐章。

    SSJ100由苏霍伊民机公司通过国际合作、按西方适航标准研制生产。苏霍伊民机公司是在苏霍伊设计局股份有限公司下设立的独立项目公司。SSJ项目于2000年启动,2008年5月首飞;2011年首架交付国内用户;2012年获得欧洲EASA适航认证。现有75座与95座两个型号。其配装的发动机为SaM146,由法国赛峰集团与俄罗斯土星航空发动机制造公司以50:50股比成立的合资公司PowerJet研制。虽然SSJ飞机在2012年5月9日和今年5月5日发生了两起空难,但整体进展和表现尚好,具有较好的市场前景, 占总交付数20%的飞机已销往国外。

    启动于2007年的俄罗斯新型中短程干线客机MS-21(150~211座级)在2017年5月实现首飞,计划明年适航取证(包括EASA取证),交付使用。该机由俄罗斯联合航空制造集团(UAC)旗下的伊尔库特公司制造。MS-21采用普惠公司PW1400G-JM发动机,自产的PD-14发动机为可选动力。该机将取代国内的“图”“雅克”和“安”系列飞机,并力争把一半以上产品推向国际市场。

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